ФКУ «РОСТРАНСМОДЕРНИЗАЦИЯ»
Федеральное казенное учреждение «Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России»

ГЧП

Сущность государственно-частного партнерства заключается во взаимовыгодном, как правило, долгосрочном сотрудничестве, которое реализуется путем объединения ресурсов и действий государства и частного инвестора с целью решения общественно значимых стратегических задач. 

Международная практика свидетельствует о все более широком распространении различных моделей государственно-частного партнерства в транспортной отрасли, особенно при строительстве автомобильных дорог, крупных тоннелей и мостов, обеспечивающих успешное выполнение программ развития транспортных комплексов под контролем государства. 

Необходимость развития механизма государственно-частного партнерства в России для достижения целей развития страны и успешной модернизации экономики, в том числе в сфере транспортной инфраструктуры, осознана и закреплена на федеральном уровне, в частности в Концепции долгосрочного социально-экономического развития России на период до 2020 года. 

Ведущие отечественные и зарубежные ученые и практики сходятся во мнении о необходимости формирования в России института государственно-частного партнерства, в освоении новых форм и развитии нормативно-правовой основы. 

В целом, на сегодняшний день можно говорить о том, что Россия уже сделала первые шаги на пути адаптации государственно-частного партнерства, приняв ряд документов. В частности: 

  • Постановление Правительства РФ от 05 декабря 2001 г. №848 «О федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» и Постановление Правительства РФ от 17 марта 2009 г. №236 «О внесении изменений в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»,
  • Федеральный закон от 21 июля 2005 г. №115-ФЗ «О концессионных соглашениях»,
  • Федеральный закон от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации»,
  • Постановление Правительства РФ от 23 ноября 2005 г. №694 «Об Инвестиционном фонде Российской Федерации».

Кроме того, в 34 субъектах РФ действуют законы о государственно-частном партнерстве, а в более чем 20 субъектах осуществляется работа по их подготовке. 

Данные документы определили дальнейшее развитие механизма ГЧП в нашей стране, в том числе инструменты и модели практической реализации государственно-частного партнерства, среди которых в транспортной отрасли можно выделить модели концессий, контрактов жизненного цикла, комплексных инвестиционных проектов федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», а также следующие инструменты: федеральные целевые программы, Инвестиционный фонд РФ, кредиты Внешэкономбанка и других государственных банков, особые экономические зоны, а также специальные государственные корпорации. 

Одним из важнейших инструментов государственно-частного партнерства, используемым на практике в развитии транспортной системы России, а именно в развитии дорожного хозяйства, является концессия, предполагающая применение принципа платности. 

В соответствии с концессионным соглашением государственный орган управления (концедент) передает концессионному обществу (концессионеру) объект дорожного хозяйства в долгосрочную концессию – в среднем на 20 лет и более. После этого объект возвращается государству или концессия продлевается. Концессионное общество принимает на себя обязательства по проектированию, строительству, содержанию и управлению объектом. Возврат инвестиций, возмещение затрат по эксплуатации объекта и компенсация рисков осуществляется за счет взимания платы с пользователей созданного объекта. В международной практике экономический эффект от применения концессии в среднем составляет до 15% от объема затрат. 

Сегодня в России подготавливаются или уже находятся в стадии реализации крупные капиталоемкие проекты строительства объектов дорожной инфраструктуры с последующей их эксплуатацией на платной основе, в том числе проекты создания платных трасс «Москва – Санкт-Петербург» (15-58 км) и М-1 «Беларусь», которые достигли финансового закрытия. В рамках деятельности Министерства транспорта и госкомпании «Росавтодор» ведется планомерная подготовка новых конкурсов на объекты федеральной транспортной инфраструктуры. В Удмуртии ведется подготовка регионального концессионного конкурса на строительство крупного автомобильного моста. 

Помимо концессионной формы реализации проектов, предусматривающих последующую платную эксплуатацию созданных объектов, так же развивается механизм государственно-частного партнерства, предполагающий эксплуатацию объектов на бесплатной основе. Речь идет о контрактах жизненного цикла или долгосрочных договорах комплексного типа. Такие контракты, как правило, включают все стадии жизненного цикла объекта партнерства – проектирование объекта, его строительство или реконструкция, включая необходимые работы по его содержанию и ремонту. При этом оператор проекта – частный инвестор не взимает плату с пользователей инфраструктурного объекта, а возмещает инвестиции за счет бюджетных средств. В отличие от традиционных подрядных контрактов на строительство и содержание объектов транспортной инфраструктуры, в частности автомобильных дорог, контракты жизненного цикла позволяют более эффективно управлять качеством создаваемого объекта. Это обеспечивается тем, что размер вознаграждения концессионера определяется не только зарегистрированным объемом пользования созданным объектом, но и объемом выполненных работ. Платежи концессионеру государственный участник начинает только с момента начала эксплуатации объекта, что стимулирует частного партнера строить объект в более сжатые сроки. При этом частный партнер мотивирован на повышение качества проектирования и строительства. Таким образом, ответственность и заинтересованность в эффективности результатов деятельности на всех этапах жизни объекта партнерства концентрируется у одного лица – подрядчика по комплексному долгосрочному контракту. 

Таким образом, схема контрактов жизненного цикла позволит государству добиться существенного снижения стоимости объекта и его обслуживания, сократить сроки создания и ввода в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры и избавиться от непредсказуемости будущих затрат на поддержание инфраструктуры в хорошем состоянии. 

Среди инструментов реализации стратегических целей развития транспортной системы России на основе привлечения внебюджетного финансирования особое положение занимает федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Данная программа предусматривает комплексный подход к решению существующих проблем развития транспортной системы на основе согласованного развития и взаимодействия различных видов транспорта. При этом большая часть проектов реализуется на основе ГЧП. 

Особое место занимает подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг», мероприятия которой нацелены на повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализацию транзитного потенциала России, а именно на создание необходимой современной инфраструктуры на главных направлениях транспортных потоков: 

  • в рамках коридора «Транссиб» в направлении Европа – Россия – Япония с ответвлениями на Казахстан, Монголию и Китай;
  • в рамках транспортного коридора «Север-Юг» в направлении Северная Европа – Россия – Иран – Индия с ответвлением на Кавказ – Персидский Залив и Центральную Азию;
  • в рамках коридора «Европа – Западный Китай» через территорию России до границ Казахстана.

Основными объектами программных мероприятий определены крупнейшие комплексные инвестиционные проекты развития транспортно-логистической инфраструктуры Российской Федерации, общий объем инвестиций в которые запланирован в размере 753,1 млрд. руб., в том числе 398,4 млрд. руб. частных инвестиций. 

Все проекты подпрограммы реализуются на основе государственно-частного партнерства. Помимо частных инвестиций в данные проекты, механизм ГЧП позволит привлечь в проекты современные технологии строительства, эксплуатации и управления. 

Задача привлечения частных инвесторов в реализацию программных проектов успешно решается ФКУ «Ространсмодернизация», к обозначенным проектам проявляют интерес как отечественные, так и зарубежные крупные компании. Отбор потенциальных инвесторов производится на конкурсной основе. 

Основные проекты, мероприятия по реализации которых в настоящее время проводятся ФКУ «Ространсмодернизация», следующие: 

  • Комплексное развитие Мурманского транспортного узла, 
  • Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла, 
  • Создание сухогрузного района морского порта Тамань, 
  • Развитие транспортного узла «Восточный-Находка» (Приморский край), 
  • Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (Республика Татарстан), 
  • Создание Дмитровского межрегионального мультимодального логистического центра, 
  • Создание мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт».

На сегодняшний день в рамках реализации данной подпрограммы уже подписан ряд инвестиционных соглашений с частными инвесторами на общую сумму порядка 26,5 млрд. рублей. 

Активность и заинтересованность частных инвесторов в финансировании проектов транспортной отрасли России в рамках государственно-частного партнерства возрастает. И мы надеемся на дальнейшее плодотворное сотрудничество с заинтересованными